О самолетах вертикального взлета и посадки очень много говорили в 1970-х годах, многие считали, что за этим направлением будущее, и в скором времени даже гражданским самолетам не потребуется взлетно-посадочная полоса. Но прошло время, и о СВВП вспоминают все реже и реже, а ныне практически и не упоминают. В чем же дело? Почему это направление в авиации не оправдало ожиданий?
Разработка СВВП, самолетов, способных взлетать и садиться с нулевой горизонтальной скоростью, началась вскоре после окончания войны, в начале 1950-х годах. Именно тогда стала бурно развивающаяся эпоха реактивной авиации. Боевые самолеты с турбореактивными двигателями имели высокие скорости полета и, соответственно, требовали длинную взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием.
Между тем, было очевидно, что при любом начале военных действии целью потенциального противника первым делом станут именно аэродромы. Достаточно вывести из строя все взлетно-посадочные полосы – и господство в воздухе обеспечено! Именно тогда военные инженеры стали задумываться о создании самолетов, которые не требовали бы наземной инфраструктуры для взлета и посадки.
В результате в разных странах-членах НАТО были созданы многочисленные прототипы СВВП. Из всех опытных экземпляров до серийного производства дошел один-единственный британский палубный истребитель-бомбардировщик Sea Harrier, впервые поднявшийся в воздух в 1978 году и снятый с вооружения лишь три года назад. Харриеры успешно принимали участие в боевых действиях на Фолклендах, сбив 31 аргентинский самолет.
Кстати, именно Харриер фигурировал в известном фильме Джеймса Кэмерона с Арнольдом Шварценеггером в главной роли «Правдивая ложь»:
Что касается СССР, то там разработки СВВП полным ходом шли в конструкторском бюро Яковлева. Первым таким самолетом стал палубный штурмовик Як-36. В отличие от Харриера, использовавшего один специально разработанный подъемно-маршевый двигатель «Пегасус» с поворотными соплами, в Як-36 потребовалось в дополнение к двигателю установить струйные рули, помогающие стабилизировать балансировку при зависании и обеспечить управление при переходных режимах.
Разработка Як-36 шла длительное время, опытные экземпляры были плохо управляемы при взлете и посадке, сильное раскачивание часто приводило к аварийным ситуациям. Первый успешный полет осуществился в 1966 году – на пять лет позже испытательных полетов Харриера. Самым слабым местом Як-36 была маленькая грузоподъемность, из-за которой продолжать проект стало бессмысленно. Поэтому было принято решение сохранить все сделанные наработки, и на их базе проектировать другой самолет, получивший название Як-38.
При разработке Як-38 были учтены все сделанные ошибки. В 1972 году самолет первый раз поднялся в испытательный полет. В дальнейшем было построено более двухсот Як-38. Четыре экземпляра в 1980 году несколько месяцев работали в Афганистане в целях испытаний в боевых горных условиях.
В итоге только Харриер и Як-38 стали единственными в мире самолетами вертикального взлета и посадки, состоящими на вооружении. Почему же так произошло?
Преимущества СВВП вроде бы понятны – возможность совершать взлет и посадку на неподготовленных участках делает их похожим на вертолеты, но, в отличии от последних, они могут развивать огромную скорость и имеют все преимущества неподвижного крыла.
Но в то же время недостатки этих летательных аппаратов оказались столь существенны, что значительно перевесили достоинства. Первым делом это, конечно, крайне сложное управление, особенно в переходных режимах взлета и посадки. Пилоту требуется виртуозно управлять подъемной силой, перенося ее с вертикальной тяги на крыло и наоборот. Также следует учитывать, что в режимах висения самолет имеет большую неустойчивость, и любое начавшееся боковое скольжение может привести к аварии.
Кроме того, СВВП имеют низкую грузоподъемность и повышенный расход топлива, особенно в режимах висения – ведь в эти моменты подъемная сила крыла не работает, и вся масса самолета удерживается только с помощью тяги двигателя. Именно повышенный расход топлива и начавшийся в 1980-х годах мировой рост цен на нефть поставили жирную точку в недолгой истории разработок подобных самолетов. Дальнейшее продолжение проектирования СВВП не планируется даже в далекой перспективе, тем более, что у самолетов вертикального взлета и посадки появился конкурент в виде конвертопланов.
P.S. Американский F-35B также является СВВП, но всё же штатный режим для него — не вертикальный, а укороченный взлет. Вертикальный взлет для него возможен только с сильно уменьшенной массой (полупустыми топливными баками и небольшой боевой нагрузкой). В режиме зависания стабильное положение самолета обеспечивает бортовой компьютер, что делает управление намного проще, чем в описанных выше самолетах.
