Сейчас кажется что тема электромобилей нова и ей занимаются лишь последние 10 — 15 лет, но на самом деле это не так: еще до войны в СССР был построен первый электромобиль.
В 1935 году на базе грузовика ЗИС-5 создали автомобиль на электрической тяге для перевозки мусора. Идея была проста: позади кабины располагался габаритный отсек для аккумуляторов. Грузовик мог разгоняться до 30 км/ч, перевозить до 1800 кг груза, при этом его запаса хода хватало на 30-40 км. Для тех времен это было неплохо: не надо забывать, что вся Москва тогда умещалась в пределах садового кольца, а бензиновые автомобили ездили примерно с теми же скоростями, что и получившийся электромобиль. Назывался автомобиль ЛЭТ и до наших времен сохранились лишь хорошо отретушированные фотографии, которые больше напоминают картинку автомобиля.
На время войны об опытах и экспериментах забыли, но уже в 1948 году были созданы опытные малые развозные грузовики — НАМИ-750 и НАМИ-751. Первый предназначался для перевозки 500 кг груза, второй способен был увезти 1,5 тонны.
НАМ-750 на работе во Львове
На опытных образцах стояли свинцовые аккумуляторные батареи, которые приводили в движение два расположенных на колесах электродвигателя. Много интересных решений было в данной машине, в том числе предполагалось заряжать ее от обычной бортовой сети, для чего было разработано специально зарядное устройство.
Грузовички разгонялись до 35 км/ч и были способны проехать 70 км без груза и 50 км в груженом состоянии. Опытная партия грузовичков была изготовлена на ЛАЗе и получила железно-никилевые батареи. Грузовички эти, к слову, трудились на развозке городской почты до конца 50-х годов, после чего были списаны.
К сожалению, электромобили подтвердили свою неприспособленность к условиям напряженной работы и от работы над новыми образцами техники было решено отказаться на десятилетия: стране нужны были практичные автомобили, бензина и дизеля было много, надо было решать первостепенные задачи.
К 70-м годам появился новый опыт, техника шагнула вперед, поэтому к разговорам об электромобилях вернулись вновь.
В 1974 году на опытную эксплуатацию в Москву поступили пять электромобилей У-131, сделаны они были на базе УАЗ-451 (разработка УАЗа и ВНИИЭМ).
У-131
Новые фургоны имели грузоподъемность 500 кг, развозили по Москве колбасные изделия. За ночь автомобили успевали полностью зарядиться, для аккумуляторов была сделана специальная ниша, упрощающая их обслуживание.
Автомобиль помог создать определенный задел и следующую попытку конструктора УАЗа уже предпринимали самостоятельно: аккумуляторы расположили под рамой, тем самым увеличив объем грузового отсека. Внешне УАЗ 451 МИ практически ничем не отличался от обычных автомобилей, а для удобства использования на борту была зарядная станция, благодаря которой автомобили заряжали во время кратковременных стоянок — 70% заряда аккумуляторы восстанавливали примерно за час. Эта модель работала на переменном токе и была передовой для своего времени.
УАЗ на базе все того же автомобиля выпустил уже в 80-е еще один электромобиль — УАЗ-3801.
УАЗ-3801 (http://www.uazbuka.ru)
Была повышена грузоподъемность, упрощен процесс зарядки батарей, изменилась компоновка, запас хода составлял 50 км, максимальная скорость — 70 км/ч. Эта модель стала самой массовой для электроУАЗов: было выпущено более 60 экземпляров.
В начале 80-х занялись электромобилями и на РАФе с ЕрАЗом. РАФ был вынужден разработать электромобиль для Олимпиады-80 и автомобиль получился крайне неудобным в эксплуатации: предназначенный для работы судей электромобиль имел нишу для выгрузки и обслуживания аккумуляторов, вес которых и габариты были настолько велики, что пришлось разрабатывать специальный погрузчик.
РАФ-2910 (фото из журнала "За Рулем")
РАФ-2910 имел запас хода 50 км, разгонялся до 30 км/ч — после Игр максималку довели до 50 км/ч при сохраненном запасе хода, после чего проект свернули. После Олимпиады автомобиль для достижения поставленной задачи в 50 км/ч был переделан в автомобиль на солнечных батареях — подзарядка производилась в том числе и во время движения.
ЕрАЗ в середине 70-х уже пригнал свой опытный образец ЕрАЗ-3731 на полигон в НАМИ для испытаний.
Аккумуляторы были железно-никелевыми, также как и у УАЗа заряжались за час до 70% и имели характерную для такого вида батарей особенность: они быстро теряли емкость, начинали осыпаться и приходили в негодность. Замена аккумуляторов требовалась часто и по экономике электромобили становились дороже бензиновых автомобилей, к тому же эксплуатационные ограничения делали их совсем неинтересными.
Не оставался в стороне и ВАЗ — на базе ВАЗ-2102 была выпущена модель 2801.
ВАЗ-2801
Фургон имел только передние сиденья, сзади располагались никель-цинковые аккумуляторы и зоны их обслуживания. Всего было выпущено 47 автомобилей, не считая опытных. Автомобили работали на развозке грузов в Москве, существовали они и в других городах СССР. Позднее ВАЗ еще проводил эксперименты с электромобилями, была даже построена полностью самостоятельная модель ВАЗ-2702, но в серию она не пошла.
В целом все электромобили боролись с одними и теми же проблемами: перетяжеленность из-за громоздких аккумуляторов, смещенные центр тяжести и, как следствие, плохая управляемость даже на низких скоростях, которые показывали электромобили.
Но эти работы были нужны, ведь шаг за шагом делались незначительные движения вперед. К сожалению отечественному автопрому они не помогли и весь задел был потерян в 90-е, но импортные электромобили уже конкурируют с бензиновыми и дезильными и по комфорту, и по скорости, к тому же имеют достаточный запас хода.
Жаль, что у отечественных производителей получилась пока только "ЭлЛада", но объяснение тому выше — провальные 90-е годы.
Подписывайтесь, ставьте лайки, дальше будет интереснее!